a coups a bas régime sur 900 tdm

bonjour a tous
je souhaiterais revenir sur un sujet qui a été abordé dans la rubrique carburation injection
a savoir le problème des a coups (désagréables) a bas régime (entre 2000 et 4000 tours) a faible vitesse (environ 40,60 km/h) sur les 900 tdm
si je lis bien les solutions, un réglage CO suffirait pour les réduire voire les éliminer
je suppose qu'un appareil de mesure (que je n'ai pas en ma possession) est nécessaire pour effectuer ce réglage.
Qui pourrait m' effectuer ce dernier et pour quel budget environ?
avant de connaitre ce forum, j avais posé la question a un mécano d un garage bécane près de chez moi, il a essayé la moto et en a conclu que ça pourrait venir du kit chaîne ( points durs)
qu en pensez vous?
merci d'avance pour vos réponse B)
salutations motardes

Salut. B)
Tout d'abord l'inactivation du volet d'admission d'air :
www.jbx9.16mb.com/index.php?page=AIR
L'augmentation du réglage du CO (de 5 à 10 de plus sur chaque cylindre) à faire à partir du tableau de bord vient après si nécessaire :
www.jbx9.16mb.com/index.php?page=MODE_CO
Si tu changes le kit chaine après, choisis une démultiplication plus courte que d'origine surtout si tu roules en duo ou/et tu es dans une région montagneuse.
A +.

Rien à rajouter de plus que Benoit !! +900

Laisse à ton mécano le soin de te vendre un bidon huile ou un pneu ou des pipos !! :whistle: :whistle: :whistle:

Merci pour ces bons conseils et la doc. Super bien faite
Je vais tacher de suivre les indications au plus vite.... je vous tiens au jus
Je dis" vous" car je note aussi la remarque de rackam
@+ nico

Bonjour a tous
Suite a vos conseils et en particulier celui de Benoit, au sujet des a coups a bas régime sur 900 tdm,
J ai suivi l étape B, a savoir débrancher et boucher avec une vis la durite de commande de volet du bloc filtre a air
J ai essaye la machine sur un petit parcour Durant 20 min, le changement est radical
souplesse moteur, reprise a tous les rapports a 2000 tours sans claquement, maintient de la vitesse a 50 km/h en ville.
Les a coups se sont nettement attenue.
A voir sur plus longues distances.
Merci pour ces bons conseils
Bonne route a tous
Nico B) B)

et le montage d'un filtre air K&N

et aussi, remonter légèrement le régime de ralenti, + 100 tr
la molette de réglage est sous le cadre, côté droit
lors de ton prochain remplacement de kit chaine, penses à commander un psb/pignon avant - une dent

Comme beaucoup d’entre vous ma TDM (2010) est épouvantable à bas régimes pour passer les normes d’homologation. Entre le volet d’air, les bidouillages au tableau de bord, j’ai trouvé quelques améliorations mais hélas sans résoudre véritablement le problème. Les concessionnaires étant sourds ou incompétents, il m’a donc fallu 4 mois de recherches pour comprendre le problème et trouver enfin la solution. En fait c’est l’écu qui gère l’arrivée d’essence en prenant en compte les paramètres de 3 sondes principales. 1 / La sonde de température moteur (eau) est prioritaire au démarrage donc l’écu enrichi tant que la température minimale de fonctionnement n’est pas atteinte (70 degrés environ), le système de starter n’étant qu’un ralenti accéléré. 2/ Une fois la température atteinte c’est la sonde de température d’air qui est prioritaire. Comme celle-ci est située dans le boitier de filtre à air ou la température moyenne est de l’ordre de 30 degrés l’écu n’enrichi plus, ce qui provoque les hésitations à bas régime. J’avais bien pensé à la déplacer pour l’exposer au vent mais en été à 25 ou 30 degrés le problème aurait été le même. 3/ La sonde de pression d’admission renvoie des valeurs trop faibles donc à la décélération l’écu ferme trop brusquement les injecteurs, ça c’est le côté on/off du comportement moteur. En conclusion il faut leurrer l’écu en lui envoyant des données modifiées (air plus froid, pression plus élevée), il adaptera en conséquence l’arrivée d’essence en fonction de ces paramètres. C’est donc en Italie, chez le concessionnaire Yamaha Ruby moto que j’ai trouvé la solution. Ils ont développé un kit prévu à cet effet. J’ai donc investi en dernier recours 250 euros avant de revendre à regrets ma moto. Miracle, après 30mn de montage plug and play j’ai une nouvelle machine, souple, coupleuse, rouler à 30 km/h dans les embouteillages ou prendre un rond-point est devenu un vrai bonheur. Quel tristesse qu’aucun concessionnaire Français ne se soit penché sur le problème plutôt que de nier un fait avéré et prendre ses clients pour des billes. Je n’ai pas d’action chez Ruby Moto, je partage simplement mon expérience. Voici un lien vers une vidéo très explicite.

perso, 1 k&N, un bon réglage de richesse directement sur le boitier injection (il faut faire une synchro) et on en parle plus

buchef écrit:

un bon réglage de richesse directement sur le boitier injection

tu parle des 2 petites vis de richesse ??

oui

Sur la mienne plus d'à - coups et pour moins de 250 euros.

PHIL_77 écrit:

10 ans de bon et loyaux services et 92000 km...............
Revendue à TRXeux l'année dernière.

ce n'est pas un trxeux, mais un pote d'enfance , et il en est toujours super content

Bon ....... je voulais partager mon expérience mais à priori il y a des septiques.
Je reprécise que ma machine est une des dernières construites on ne peut donc la comparer à une machine de 10 ans qui n'était pas soumise aux mêmes normes environnementales à l'époque.
Et franchement si j'avais pu économiser 250€ je l'aurais fait.
Après avoir bouché la durit d'air et incrémenté de 5 en 5 les valeurs CO en respectant l'écart d'origine et bien sans remettre en cause cette méthode je dis simplement que sur la mienne ça na rien fait.
J'ai du hériter d'un dernier lot car même sur le site de YAM France mes références, Ecu, TPS et bobines ne correspondent pas.
Mais bon, peu importe car ça marche.
Bonne route à tous

ben je t aime bien mais les pb à bas régimes n ont rien à voir avec la désactivation du volet d air.
DieuBuchef a dit " filtre kn et plus 10 au réglage co tu mettras et plus de pb à bas régime n auras'
Et il a raison petit bana-one

moi, j'enrichi directement sur la rampe d'injection (et ensuite synchro obligatoire) .

buchef écrit:

moi, j'enrichi directement sur la rampe d'injection (et ensuite synchro obligatoire) .

c'est à dire ?je saisis pas :(

après avoir compter le nombre de tours avant serrage complet (sans forcer), il faut enlever les vis avec précaution (il y a un mini ressort, rondelle et torique) , nettoyer les vis qui sont pleines de merdouille , mettre un coup de nettoyant carbu dans les trous, remonter le joint, rondelle , ressort et vis en serrant d'un 1/4 a 1/2 tour en plus (plus on sert, plus ça enrichi) , et on affine en faisant la synchro (le plus simple, c'est de nettoyer sur l’établi, rampe en place, ça se fait, mais il faut être pianiste)

ben si je resserre la vis de droite d'un demi tour en plus, elle sera fermée à fond...! :huh:

lacaille écrit:

buchef écrit:

moi, j'enrichi directement sur la rampe d'injection (et ensuite synchro obligatoire) .

c'est à dire ?je saisis pas :(

MM chose je comprends pas. Est-ce que tu veux dire que tu agrandis 1 ou plusieurs des 4 trous des injecteurs ?

ridley écrit:

lacaille écrit:

buchef écrit:

moi, j'enrichi directement sur la rampe d'injection (et ensuite synchro obligatoire) .

c'est à dire ?je saisis pas :(

j'imagine qu'il ne fait pas ça au tableau de bord

c'est clair ! mais je me suis toujours demandé la réelle importance de régler les c1/c2 au compteur :huh:
après réglage aux vis et synchro, les valeurs c1/c2 que tu avais avant réglage ne veulent plus rien dire :(

lacaille écrit:

ben si je resserre la vis de droite d'un demi tour en plus, elle sera fermée à fond...! :huh:

ça arrive effectivement

le tableau de bord, je n'y touche pas

bonjour messieurs
tout d'abord merci pour tous ces bons conseils et recherches très utiles
je me permet de revenir sur tous les commentaires et de résumer
en fait de 2002/ 2003 date de la première parution du 900 tdm et 2010 / 2011 date de la dernière (vous me dites si je me trompe),
et en évolution avec les normes chaque année, toutes les machines ont des réglages différents et donc des sensations de conduite différentes
en prenant aussi en compte la différence de conduite de chacun sur sa machine respective.... il faut prendre tous les soucis de chacun au cas par cas
et donc toutes les solutions sont pour ma part bonnes à essayer jusqu'à ce qu'on y trouve son compte
les solutions du filtre KN puis réglage CO sont les moins coûteuses au départ.
si cela ne suffit pas, opter pour les solutions plus onéreuses

dans tous les cas, un bicylindre reste un bi

:) :)

Bonne réponse. En effet, il est inutile de Généraliser sur sa propre machine et de comparer des millésimes qui n'ont rien à voir. Ce que je sais, c'est que les tous derniers modèles construits ont une map embarquée particulièrement restrictive donc pauvre. Pour ce qui me concerne après avoir bidouillé au pif comme tout le monde mes valeurs CO, après avoir contrôlé ma synchro de ralenti au twinmax, activé désactivé le volet d'air rien n'y faisait. C'est normal car c'est l'écu qui gère la quantité d'essence admise en fonction des capteurs. Donc sur un dernier modèle il faut soit se procurer une Ecu plus ancienne, soit poser un boitier additionnel soit modifier les valeurs transmises à l'écu par les capteurs soit changer de machine.

Comment s'appelle ce boîtier, et où pourrais je le trouver en Belgique ou sur quel site, merci beaucoup d'avance