Questions sur pompe électrique

Salut à tous.

Bon c'est donc ici qu'on passe aux choses sérieuses!
Comme je disais en présentation j'ai récupéré une 4TX de 99 d'une façon un peu inattendue et je découvre cette créature qui ne manque pas d’intérêt.
La pauvre était remisée depuis deux ou trois ans et l'ancien proprio ne faisait pas la diff entre SP95, SP98 ou E10, y mettait ce qui se présentait à la station tant que ce n’était pas du GO !
On lui avait pas dit et pis y comprenait pas et pis y l'y croyait pas et y s'en foutait, enfin, bref !

Évidemment quelle que soit la machine, même récente cette saloperie ne pardonne pas, surtout lorsqu'on laisse l'engin en stand by sur la béquille durant plusieurs dizaines de mois!
Pour ce cas précis les dégâts ce sont limités aux membranes, aux durites et à la pompe, pas de remplacement carbu ni (apparemment) de séquelles sur les cylindres comme j'ai vu en présentation mais je veux volontiers croire que c'est possible, ces membranes fondues, déchiquetées et collées sur l'alu c'est quand même impressionnant ...

Pour résumer donc, remplacement des membranes, des durites, de la pompe électrique, des joints robinet, passage des carbus aux US et pour les consommables, changement des pneus, kit chaine, vidanges et filtres. Il faut croire que tout ça lui a plu car elle a fait 11000k depuis, elle a maintenant 44000.











Mais dernièrement problème, démarrage impossible et forte odeur d'essence, je n'ai pas mis longtemps à comprendre que le précieux fluide était passé dans la culasse .
La dépose de la bougie gauche a confirmé ce doute, re démontage et re nettoyage des carbus mais rien d'anormal au niveau des pointeaux/flotteurs, bien sur, remplacement de la charge d'huile qui ne semblait pas être souillée d'essence mais dans le doute ...

Ma question porte donc sur cette fameuse pompe électrique dont la présence se justifie par les quelques litres de fond de réservoir sinon je vois pas trop sa pertinence et surtout oui surtout:
Cette pompe laisse donc passer l'essence moteur à l'arrêt
La réponse est oui car les petit clapets internes poussés par des petits ressorts à très fine section ne peuvent pas bien empêcher cela, surtout réservoir plein.

Le robinet de la TDM étant inaccessible lorsque tous les bouts de plastoc sont remontés autour, il est impossible de le fermer chaque fois et cela me contrarie ...
J'envisage de monter une électrovanne comme ci dessous par sécurité, comme j'ai fait avec succès sur ma GPz, on la branche juste après contact, quelqu'un a-t-il essayé ?





Dernière question qui me mine car j'aime pas quand j'comprend pas ...
La fameuse pompe est commandée par le CDI, ça d'accord mais comment ce dernier décide-t-il de la déclencher ? D'ou vient l'info qui lui chatouille ses électrons pour prendre cette décision ?
Étant de formation de base électrique, j'ai pensé à une détection d'intensité, lorsque les pointeaux se ferment, la pression d'essence monte, la pompe consomme plus, le CDI le détecte et l'arrête mais chu pas sûr ...

Pardon d'avoir abusé de votre attention et merci d'avance pour vos réponses.
En attendant c'est 3h40 et tout ça m'a re-fatigué, je retourne au lit, à tout à l'heure ...



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Les pros du carbu vont te répondre mais en tout cas, pas 95-E10 dans toutes les TDM !!

Tu écris "Mais dernièrement problème, démarrage impossible et forte odeur d'essence, je n'ai pas mis longtemps à comprendre que le précieux fluide était passé dans la culasse "
A 3 heures du matin est ce que les mots ont dépassés ta pensée ? culasse pour cylindre ?
Quand tu mets le contacte après quelques jours à l arrêt tu entends un clac clac du dessous de la selle. c est la pompe à essence qui se met en marche. C est les flotteurs et les pointeaux qui régulent l arrivée d essence. A mon avis tu devrais revoir ta copie sur ce chapitre.

Évidemment, si on joue sur les mots, l'essence rentre dans le cylindre par la culasse et une soupape ouverte, j'ai bon là ?
Lorsqu'on enlève la bougie et qu'une giclée d'essence jaillit sur le coup de démarreur, même à 3h du matin on peut comprendre que c'est le pistounet qui la pousse vers l'extérieur...:

La pompe qui claque quelques secondes à la mise du contact, ok, m'en suis aperçu depuis quelques décennies, c'est idem sur la Vmax et c'est d’ailleurs la même pompe mais au moins on sait pourquoi elle est là puisque le résé est sous la selle et sous la rampe. Ensuite tu dis que c'est les flotteurs et les pointeaux qui régulent d'accord mais comment cette info arrive au CDI, c'est ça ma question.

Quoi qu'il en soit le fluide est donc entré dans ce cylindre parce que la pompe l'a laissé passer et aussi parce qu’un pointeau n'a pas fait son boulot là on est d'accord ?
Je n'affirme rien de façon ostensible, je décris ce que j'ai constaté et je m'informe humblement auprès de spécialistes sensés en savoir plus que moi sur la bête ...

Ok, merci ridley, cette évidence n'est pas très rassurante en cas de défaut d’étanchéité des pointeaux ce qui n'est pas si rare, c'est la noyade.
Il n'est pas rare en effet que des pointeaux soient défaillant ça m'est arrivé plusieurs fois sur mes vieux tromblons à tirage direct sur boisseaux mais il y a un trop plein de cuve donc pas de souci ça coule par terre, par contre, sur ma GPz, pas de trop plein, des membranes et même problème j'avais donc mis en série cet électrovanne par sécurité sur le circuit d'alim, je pense que je vais adapter ça sur le TDM car c'est mon gamin qui l'utilise et il n'est pas trop et même pas du tout sensible à la méca ...

Je ne sais pas pourquoi ma réponse précédente est sortie deux fois, enfin bref, au moins c'est dit ...


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Il y a un baille que j ai revendu mes 2 tdm de 99 mais de mémoire la pompe est directement reliée aux carbus et le cdi n intervient pas. Tu peux mettre une électrovanne mais ça ne résoudra pas ton pb de pointeaux ou d épingle de flotteur mal réglé.

Si cela fait un bail c'est donc vieux comme Mathusalem ...





A toi de revoir ta copie, la pompe est bien commandée par le CDI.

Petite précision avant d'aller plus loin:

Je ne suis pas ici pour créer des polémiques ni pour jouer au plus sachant ni pour sortir l'épée.
Simplement pour poser des questions et éventuellement trouver ensemble des soluces sur des blèmes récurrents.
En alliant les expériences on avance et j'en ai quand même un petit peu ...

Pour ceux que cela intéresse et même pour ceux qui en doute, j'ai obtenu une réponse précise sur le sujet:

Le CDI envoie en permanence et par programmation usine un autocontrôle sur l'alimentation de la fameuse pompe.
La réponse de cette dernière résulte de sa demande de courant, c'est là qu’intervient directement l'étanchéité du circuit entre la pompe et les carbus.

Si la la pression est conforme à la valeur préréglée la pompe fera juste un "clac" pour informer le cerveau que c'est ok si la pression est inférieure, elle pompera jusqu'à ce que le courant d'alimentation soit conforme aux spécifications usine et ce par le biais de la pression qui lui impose sa demande de courant, je vous fais grâce des valeurs en 0,00 milliampères mais c'est assez fin comme tolérances..

C'est bon à savoir à plusieurs titres, d'abord qu'il faut absolument remplacer cette pièce par le type exact prévu d'origine car ses caracs électriques sont spécifiques et importantes, beaucoup sont compatibles chez Yam mais attention aux adaptables ou refabrications asiatiques non confirmées !!
Ensuite un pointeau peut coincer en marche et provoquer un "sur-gavage" des carbus car la pompe tournerait en permanence entrainant une noyade du cylindre, bref, bien garder ses pointeaux étanches avec ce type d'alim.

Merci de votre attention .

Tout simplement chez Yam, je suis allé à la concess poser la question, cette TDM avait d'ailleurs été achetée neuve chez eux en 99, leur autocollant est encore dessus ...

le jeune d'hier matin ne savait pas trop il m'a dit de repasser vers 16h, son collègue qui revenait dans l'après midi, lui devait surement savoir.
Effectivement le gars que je connaissait un peu, pas loin de la retraite a bien connu ces montages, il m'a expliqué ça avec la bave au coin des lèvres comme ci c'était lui qui avait inventé le système !

Il m'a cité beaucoup de modèles de l'époque basés sur ce principe, ces pompes sont fiables, il y a peu de problèmes connus là dessus sauf, bien sur, les pleins avec de l'essence de merde ou des fuites qui apparaissent avec l'âge au niveau du sertissage du corps de pompe mais c'est rare. Concernant mon histoire d'électrovanne, il confirme que cela peut être une sécurité supplémentaire moto à l'arrêt mais que ça ne change rien en fonctionnement et que c'est aussi une cause potentielle supplémentaire de panne (ce qui n'est pas faux).
Attention aussi au relais de commande de pompe, il faut remettre le même en cas de remplacement car la résistance interne de sa bobine est prise en compte par le CDI.

Tu dis:"je pensais que c'était moins fin que ça" mais ce principe de détection de courant par l’électronique pour commander l'arrêt ou le démarrage d'un système est utilisé depuis longtemps dans beaucoup de domaines, on s'en sert tous les jours, exemples: portails ou portes motorisés ou lèves vitres électriques des bagnoles ou tout simplement régulateurs de charge batteries, pour ne citer qu'eux ...

Le capteur PMH est surtout utilisé pour l'injection, il entre aussi dans le fonctionnement de certains allumages pour réguler l'avance mais depuis les premières Simca 1100 équipées d'allumages électronique dans les seventies, on a fait du chemin.

Ça devient beaucoup plus compliqué, on a maintenant des ingénieurs itinérants qui parcourent les concess car les techniciens sur place ne sont pas toujours assez compétents et ça peut aller plus loin, sur certaines consoles de programmation les programmes sont régulièrement changés pour éviter à la concurrence de s'y plonger...

bonjour
il me semble que dans ce cas la il y avait un tube de retour vers le réservoir

Effectivement, il y a beaucoup de systèmes différents pour l'alimentation en carburant, difficile de faire une liste exhaustive et de rentrer dans les détails.
Cela dépend de plusieurs paramètres, les besoins moteurs, l'architecture du véhicule, les technologies employées en fonction des époques et les avancées techniques sont nombreuses et diverses.

Par contre, ce qui ne change jamais c'est la physique et ses lois.
- Si un réservoir est nettement au dessus de l'alim, c'est la gravité naturelle qui fera descendre le fluide, reste ensuite à s'assurer d'un dispositif de coupure ou de régulation, robinet, diaphragme à dépression ou électrovanne.
- Si le réservoir est dessous ou limite, il faudra bien pulser le carburant d'une manière ou d'une autre vers l'alimentation moteur, en fonction des besoins de celui-ci et c'est là que plusieurs systèmes sont possibles et diverses. Sur mon vieux trafic à essence comme sur beaucoup de bagnoles de l'époque, c'est une pompe mécanique fixée sur le bloc moteur et actionnée directement par l'arbre à came mais là encore il faut bien un moment donné arrêter cette poussée qui monte en pression, il y a donc un troisième tuyau d'une section plus fine qui repart au réservoir, sur d'autre types, c'est un clapet interne qui s'ouvre à une certaine pression libérant ainsi la membrane d'une surpression.





Ensuite, les pompes électriques, l'à encore, beaucoup de types différents mais toujours le même principe physique: ne pas dépasser la pression nécessaire dans le circuit, juste de l'atteindre, c'est là que les dispositifs différent, mécaniques, électriques, hydrauliques et depuis 40 ans la maitrise croissante de l’électronique et du numérique ne cesse de faire des miracles dans ce domaine ...
Bref impossible de lister tout ça en cinq minutes dans le détail, il faudrait un PDF de 500 Gigas ...

vivi et sur les 4 tx plus anciennes (la mienne est une 97) la pompe n'est pas zélectrique mais à dépression (ceci dit ça se traite bien au Temesta par ex...)

nebulus écrit:

vivi et sur les 4 tx plus anciennes (la mienne est une 97) la pompe n'est pas zélectrique mais à dépression (ceci dit ça se traite bien au Temesta par ex...)

Oui j'avais vu ce système à dépression sur les 3VD, c'était pas si mal.


Bon, j'ai identifié avec certitude mon défaut d'étanchéité pointeau ...
En fait, ni le pointeau ni le flotteur n'étaient en cause mais c'est encore, bel et bien une conséquence du E10

L'étanchéité du siège de pointeau est assurée par un torique de 1,5X7 c'est bien lui qui était en cause, il est tombé en poussière lorsque j'ai tiré la pièce.
L'essence coulait tout simplement par là, je m'en suis aperçu en bouchant le logement du pointeau avec le doigt et en soufflant dans la durite d'entrée, je ne sais pas si c'est déjà arrivé à l'un d'entre vous mais si cela peut servir. Lors de ma remise en route je n'ai pas pensé à ce joint, j'espère que j'aurais pas d'autres surprises à cause de cette saloperie !

Dire que le SPE10 est de la merde c'est insultant pour cette dernière qui reste malgré tout une matière noble et indispensable!
J'ai des potes mécanos Auto et moto qui déconseillent formellement ce produit même si c'est compatible constructeur et qui ne risquent pas d'en mettre dans leurs propres véhicules...
Ce que je ne comprends pas c'est que les stations s'équipent de plus en plus avec ce breuvage, l'intermaKet du coin vient d'installer ça à la place de sa pompe 95 !!

Un peu de lecture :

www.motoservices.com/entretien/SP-95-E10-2k10120.htm