Refoulements carbu droit et pétarades dans l'échappement

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moi ce que j'ai vue c'est que ce joint est bien malade aussi :x je dis ça je dis rien :x
pour ce qui est du starter " tirette " en gros sous ton joint noir tu as une petite bague attention !!! ça se démonte et tu pourras bien le remplacer

Merci Clemfarfar.

Effectivement, je n'avais pas fait attention à son joint haut moteur.
Le pire c'est qu'il viens de le remonter.
J'ai changé le mien car resté collé quand j'ai fait la distri. Il est pas donné ce joint !!! Environ 80 € de mémoire, mais je peut me tromper.
En tout cas , heureux pour notre ami Jean qui est en train de s'éclater avec une de nos machines préférée et comme il l'explique si bien il a su apprécier le couple et la reprise de ce moteur et il ne parle pas du bruit jouissif de respiration que font les carbus quand tu ouvres.
Bon moi, aujourd'hui, ça été viré le long des côte de la manche, plateaux de fruit de mer en terrasse sur un petit port.....mais en FJR (oui 340 Kms dans la journée avec ma SDS c'est plus confortable en duo que le TDM ).

Jean, si ton compteur a déjà tourné, c'est pas grave. Il est peut être d'occase ???? Peut être d'origine ???
Mais quand bien même, si elle pète du toner et que tu t'éclate avec..........le principal est là, non ??? elle a 26 ans, n'oubli pas.
La mienne (25 ans) a tournée, et alors, elle fonctionne hyper bien, que demander de plus ? (ha si des vibrations à partir de 3000 Tours sont apparue il y a 3 ou 4 ans et je ne trouve pas)
Par contre, entretien, entretien....entretien.

Oui, il a l'air bien fatigué, mais il joue encore son rôle : pas de fuites, mais à surveiller, d'accord.

Clemfarfar, je n'ai pas compris :

pour ce qui est du starter " tirette " en gros sous ton joint noir tu as une petite bague attention !!!

Bonsoir à tous,

Il y a 8 jours j'écrivais ceci : "Pour l'instant, je ne fais rien de plus, mais à l'occaz je revérifierai le carbu pour comprendre car cette histoire de starter n'est quand même pas normale."

Eh bien j'ai remis le nez dedans.
Il faut dire que dimanche dernier, j'ai fait une virée de 80 bornes et à mi-parcours elle a commencé à redéconner.
Je me suis dis que je n'avais pas assez serré le blocage de la gaine de starter et qu'il était donc revenu à la position normale.
Après vérif, rien n'avait bougé, donc j'ai tout revérifié.
Verdict : gicleur de ralenti pas bouché, mais bien obstrué.

A la première opération, j'avais vérifié les gicleurs sauf celui de ralenti côté gauche. Pas grave, j'me suis dit car c'était celui qui allait bien.
Et pourquoi ? parce qu'il était vraiment bloqué et que je n'ai pas voulu forcer.

Et celui de droite (celui qui déconnait) n'était pas bouché.
J'ai donc déposé et comparé les 2 gicleurs et il y avait nettement une différence de diamètre du trou.
Passage aux ultrasons tout neufs de chez LIDL et ça avait l'air bon.
Après remontage, le ralenti est nickel. Elle tourne comme une horloge.
Je testerai ça sur route cette semaine car cet après-midi il pleuvait chez nous.

Donc hypercontent le Jean !!
Et un grand merci à vous pour votre assistance.
Et j'ai bien appris car vraiment je pensais que ça ne pouvait venir que des soupapes.

A+ Jean

Super content pour toi et merci à LIDL pour l'appareil à ultrasons.

Dieter écrit:

y a qu'à demander

www.dropbox.com/s/xn5znzd8xr7wk5o/PDFsam...ufferFXOYG1.pdf?dl=0

t'es trop fort ! même moi, je ne l'ai plus

Content pour toi Jean.

Prends en soin, elle te le rendra.
Bonne route à toi et pas d'imprudence

Merci Rackam et Bruno, c'est sympa.

Je reviens sur mon entêtement au sujet des soupapes : après réflexion, c'est vrai qu'à la fin du 2ème temps, au point mort haut, les soupapes d'admission et d'échappement se croisent et sont donc ouvertes en même temps d'où la possibilité des refoulements au carbu et à l'échappement avec l'étincelle perdue. Surtout au ralenti.
Mais bon, je n'ai aucune formation mécanique, et j'ai du mal à avoir les bons réflexes dans mes raisonnements.
Tout ce que je sais je l'apprends sur le tas et aussi sur les forums comme ici, grâce à de braves gars comme vous.
Moi aussi, j'aide mais dans d'autres domaines.... quoiqu' en mécanique je commence à me débrouiller.

Samedi, j'ai fait 160 bornes en TDM, la bleue dans les Vosges, le thème : "Bières et brasseries" avec des copains d'une assoc locale . Ça va, on a été raisonnables sur la bouteille et personne n'a fait de sortie de route.
Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.
Il était content de son achat.

A+ Jean

jean70 écrit:

Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.

Jseb a viré sa cuti depuis longtemps. Il roule en kawa 1000 Versys.

jean70 écrit:

Et hier 40 bornes avec ma Z2C pour aller au rassemblement de Vesoul où... je n'ai vu ni Jseb ni Alecse.
Par contre j'ai vu un gars de Rioz qui venait d'acheter une 4TX. j'ai cru que c'était Jseb, mais non.
Il était content de son achat.

A+ Jean

Beiiiiiin non! ça caillait dimanche matin!
C'est samedi matin que j'étais à Vesoul (pour un essai de casque)
Prochain dimanche où il fait beau je viendrai voir ta vieille mob, je t'envoies mon num en MP.
A+

Pffff,, vous êtes tous loin de moi.
Ils parlent le Français par chez vous ???

Jean, je ne comprends pas ton histoire de deuxième temps avec les soupapes d'admissions qui croisent celles de l’échappement.
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements.
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée.
Sinon, c'est décalé.

Et pis zut, je me la fait.

Si ça pète c'est que ça allume.
Si ça allume et que ça pète, c'est qu'il y a de l'essence qui arrive.
Donc, tout vas bien
Sauf que.......

Salut Bruno,

Je me suis planté, ce n'est pas à la fin du 2ème temps, mais du 4ème.

1er temps : admission, le piston descend, soupape d'admission ouverte et aspiration du mélange air-essence
2ème temps : compression, le piston remonte, toutes soupapes fermées
3ème temps : explosion (ou combustion) le piston est repoussé et descend
4ème temps : échappement, le piston remonte et chasse les gaz brûlés par la soupape d'échappement ouverte.

Les étincelles ont lieu à chaque point mort haut, donc à la fin du 2ème temps et à la fin du 4ème.

La bonne étincelle, c'est celle qui se produit à la fin de la compression avec le cylindre plein de bon carburant qui va nous propulser à des vitesses interdites...
La mauvaise se produit à la fin du 4ème, où toi comme moi pensions que toutes les soupapes sont fermées, mais non, la soupape d'échappement se ferme un tout petit peu après le point mort haut.
Et la soupape d'admission s'ouvre un tout petit peu avant le point mort haut car son ouverture se fait progressivement à cause de l'angle d'attaque de la came.
Ainsi elle est à pleine ouverture au point mort haut.

Donc il peut y avoir une étincelle soupapes 'légèrement" ouvertes et s'il y a du carburant imbrûlé, boum !!

Je ne m'en souvenais plus mais j'avais découvert ça quand je me suis lancé (totalement novice) dans la resto de ma vieille Terrot.
On dit que le point mort est quand les 2 soupapes se croisent et sont légèrement libres ensemble, donc non à ce que tu écris :
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements.
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée.

J'attends la contradiction si je raconte des conneries, mais je ne crois pas.
S'il le faut je rechercherai de la doc sûrement plus claire que mon charabia, mais là, j'ai la flemme...

Et... oui, si ça pète, c'est que de l'essence arrive mais pas forcément en quantité suffisante et bien mélangée.
Si chez toi comme chez moi ça rote à l'admission et que ça pète au cul c'est un signe de bonne santé, pour nos moulins, pas bon !

En dernière minute, je viens de voir la vidéo ici : www.ouestlekeum.com/forum/essais/5329-mu...ada-950-s.html#90230
Regarde à partir de la 7ème minute, il parle du croisement des soupapes.

C'est marrant comme coincidence.

Oui, Jean le 3VD allume tout le temps, à chaque repaire avant le pont mort haut (c'est un U juste avant le repère I).
Par contre, je suis formel, tout est fermé au repaire, quelque soit le cylindre
1 piston descend pour l'admission et l'autre descend sur l'explosion.
Tu peux effectivement avoir un résiduel de gaz non brûlé, c'est possible car au repaire d'allumage, tu as effectivement pas totalement fermé les soupapes d'échappement du cylindre opposé à celui qui explose.
Ton idée se tient.
ça voudrai alors dire que tu as un surplus d'essence à chaque admission (bougies cracra noire).
On en reviens encore aux carbus si tu est certain que tes calages sont bon.
As tu regardé sur quel cran de réglage sont tes aiguilles ? ( Les miennes au milieu)

Pour l'instant je ne touche plus à rien. Pour contrôler les bougies, la gauche ça va à peu près, mais la droite n'est pas évidente à atteindre.

Au sujet du croisement des soupapes, je lis page 81 de la RMT au sujet du diagramme de distribution :
- AOA : 25° avant PMH
- RFE : 29° après PMH

Ce qui veut dire que les soupapes d'admission commencent leur ouverture 25 degrés avant le point mort haut et que les soupapes d'échappement terminent leur fermeture 29 degrés après le point mort haut.

On va peut-être attendre d'autres avis....

C'est la RMT du 3 VD que tu as ou celle du 4TX ??
4TX = 1 piston en haut et l'autre en bas.

C'est bien celle du 3VD, calage à 360°
Et il me semble que le calage de la 4TX n'est pas à 180 mais à 270° mais peu importe.

De toutes façons ça n'a rien à voir avec le calage.
Quelles que soient les positions respectives des manetons, les avances et retards à l'ouverture et à la fermeture doivent suivre les valeurs données.
Moi, j'ai plus l'habitude des monocylindres, mais un multi, je ne vois pas pourquoi ce serait différent.

Je ne crois pas qu'on arrivera à se mettre d'accord, mais c'est pas grave, on papote...

Mais non Jean.
Il n'y a pas à ce mettre d'accord, nous échangeons effectivement et partageons une passion de faire tourner nos machines comme des montres suisses.
Oui, bon, les anciens nous sommes comme ça, un peut trop maniaque parfois mais j'assume.
Les débats donnes des idées et des réflexions de tout les cotés, bien sur à condition d’être des gens posés et réfléchi.
Mais ce qui m’inquiète dans tes écrits, veux dire que la mienne est mal calée, et pourtant, je te jure elle pète du feu de dieu et tourne encore mieux qu'une Rolex, et j'ai calé en équilibre, sans poussé. Y a un truc
Si tu as la RTM du 3VD, je suis preneur, je ne l'ai pas !
Pour le calage 4TX effectivement, je pense que tu as raison mais les 2 pistons ne sont pas en haut en même temps, d'où une ouverture des soupapes différente.
Mais là, nous somme sur ma préférée, un 3VD fidèle au poste.
Dommage que nous soyons si loin, j'aurai plaisir à te rencontrer et t'aider à faire péter cette machine mieux que le neuf comme dirait l'autre (que je ne connais pas d'ailleurs)

Salut Bruno,

Je ne pense pas que l'une des 2 motos soit mal calée. D'ailleurs la mienne, à part ce souci de mal tourner au ralenti, elle pètait le feu aussi. Jeudi ou vendredi, j'irai faire un essai.

Ce que je voudrais t'expliquer et pour moi c'est de conception, et si seulement un "pointu" du forum pouvait le confirmer ( ou l'infirmer), c'est que :
-à un moment donné, les soupapes d'échappement et d'admission sont très légèrement ouvertes (et ensemble) au moment d'une étincelle (la fausse)
-à ce moment-là, si des gaz sont mal brûlés ou en excès et que le régime est lent, au ralenti ou après une décélération, on peut avoir une explosion qui donne un pet à l'échappement ou un refoulement voire une petite flamme à l'entrée du carbu.

Cette histoire de AOA, RFO, AOE et RFE, c'est un calage d'origine, on ne peut pas jouer dessus à moins de décaler la distribution, peut-être une dent sur la chaîne.
Sur mes Motobec ou la Terrot, il y a des pignons, pas une chaîne et il faut faire gaffe en remontant pour que les soupapes s'ouvrent et se ferment au bon moment, mais de toutes façons, il y a toujours ce croisement des soupapes.

Je te mets une copie de la page 81 de la RMT. Sinon on peut faire comment pour la revue complète, je te l'envoie et tu la scannes ?

Oui, c'est enrichissant de débattre mais c'est pas évident d'expliquer par écrit.
J'ai beaucoup appris sur les forums, Amicale du Tracteur Renault, Motostandard, pour les 4 roues puis Terrot, Lambretta, Peugeot et Motobec pour les 2 roues.
Les lectures puis les questions-réponses et sans oublier un maximum de documents permettent de se perfectionner.

A+ Jean

Perso, je t'a exposé mes idées.
Reste à voire avec notre pro Buchef. Contact le.

Salut Bruno,

Je viens de faire 80 bornes et nickel, plus de pets et ralenti bien stable.

Tu me demandes de contacter Buchef, mais il n'est pas intervenu dans nos échanges, donc je n'insiste pas.
J'ai fait quelques recherches (ici : mecamotos.free.fr/moteur/content.htm ) et voici quelques extraits du 4ème paragraphe sur la distribution :

.....il faut commencer à ouvrir la soupape d'admission un peu avant l'arrivée au PMH, c'est ce qu'on appelle l'avance d'ouverture d'admission (AOA)
... il faut ouvrir la soupape un peu avant le PMB afin d'avoir une section maximum pour l'échappement au moment de la remontée du piston.C'est l'avance à l'ouverture d'échappement (AOE)
Il en va de même lors de la fermeture de la soupape d'échappement. Ainsi donc il y a un retard de fermeture d'échappement (RFE) par rapport au PMH.

Ainsi, on voit qu'entre le AOA et le RFE, la soupape d'admission et d'échappement sont ouvertes en même temps c'est le croisement.


Et j'ajoute que ceci coïncide avec l'étincelle perdue.

Et toi tu me disais ceci il y a 2-3 jours

"Jean, je ne comprends pas ton histoire de deuxième temps avec les soupapes d'admissions qui croisent celles de l’échappement.
Si tu es calé aux repaires les soupapes échappements sont fermées (en butées avec l'ACT), et celles d'admissions prêtes à ouvrir, bref en contact avec les poussoirs. Si tu tournes un p'tit poil les admissions commencent à s'ouvrir et plus de contact sur les échappements."

Et aussi ceci :
"Par contre, je suis formel, tout est fermé au repaire, quelque soit le cylindre"
Attention contact avec les poussoirs ne veux pas dire ouverture, contact, juste contact, pas poussée."

Je reste donc moi aussi sur ma position, mais que ça ne nous empêche pas de dormir ni de rouler sur nos 3VD

Houa.
Là, tu m’inquiètes, car cela voudrai dire que quand j'ai changé ma distribution et fait le pastillage, et que mes pistons au PMH (au repaire) et que mes ACT étaient juste en buté ouverture/fermeture aux repaires, j'aurai mal recalé ??

Tu m'intrigues sur le coup.
Ce que tu appel l’étincelle perdue, je vois bien, mais comme je t'ai dit plus haut, l’étincelle se fait avant le PMH. AU repaire U, juste avant le I.
Donc, effectivement soupapes échappement pas totalement fermées, mais admission loin d’être au début de l'ouverture.

Salut Bruno,

Si ton moulin tourne bien et si tu as suivi la procédure, je pense que ton calage est bon. Ne te fais pas de souci.

Notre discussion a commencé quand j'ai essayé de comprendre l'origine de mon problème alors je reprends depuis le bédut.

1. Ok, mon souci venait du gicleur de ralenti partiellement bouché.
2. J'essaie de comprendre pourquoi ça provoque refoulements et pétarades.
3. J'élimine une ou des soupapes qui ferment mal.

4. Je pense au croisement des soupapes et à l'étincelle perdue (que j'ai aussi appelée "fausse", mais "perdue" est plus correct ).
5. Je me dis que cette étincelle a lieu au point mort haut quand les soupapes sont ouvertes en même temps et que les gaz imbrûlés venant du carbu mal réglé sont enflammés.
6. L'explosion ou combustion a lieu et provoque une détonation ressentie aussi bien à l'échappement qu'à l'admission puisque les 2 (...enfin,...5 ) soupapes sont ouvertes.

7. Je corrige mon propos suite à ce que tu m'écris : ..., l’étincelle se fait avant le PMH. AU repaire U, juste avant le I.
Donc, effectivement soupapes échappement pas totalement fermées, mais admission loin d’être au début de l'ouverture..

Tu as raison... nomdidiou, l'étincelle se produit avant le PMH !
Ça s'appelle l'avance à l'allumage.

8. Je viens de vérifier sur la RMT, et l'avance à l'allumage est variable, de 10° avant PMH à 1 200 t/mn et de 42° avant PMH à 5 000 t/m

Donc au ralenti, le boum de l'étincelle perdue se produit quand la soupape d'échappement est encore en pleine ouverture d'où pétarades et quand la soupape d'admission est déjà légèrement ouverte depuis 14° (AOA: 25° avant PMH) d'où refoulements.

A 5000 t/m, pas de problème à l'admission car on est à 42° avant PMH et la soupape d'admission est fermée.
Et de toutes façons, à ce régime le gicleur de ralenti n'est pas fonctionnel.
Par contre, à la décélération, si on relâche brutalement et complètement la poignée, le papillon est fermé. Seul le gicleur de ralenti est actif, donc gaz imbrûlés et boum dans l'échappement et rien à l'admission tant qu'on n'est pas revenu à un régime avec une avance entre 25° et 10°.

Voilà comment j'analyse le truc.

Maintenant, c'est nickel car le gicleur de ralenti laisse passer assez d'essence pour que la combustion soit bonne et qu'il n'y ait pas d'imbrûlés.
Et pareil à la décélération brutale.

Aïe le mal de crâne ....